'kaza' için etiket arşivi

THY Amsterdam Kazası Ön Değerlendirme Raporu

Yayınlayan
EAN
, 4 Mart, 2009
Dizin: Havacılık ve Uzay
. 2 Yorum

http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Persverklaring_4_maart_GB.pdf

SchipholAdresinden ön değerlendirme raporuna erişebilirsiniz.

Kazadan sonraki gün yazmış olduğum yazıda yolcu anlatımları, görgü tanıklarının ifadeleri ve uçağın fotoğraflarından motor takat kaybı sonucu uçağın tutunmasını yitirmesi (stall) sonucu kazanın gerçekleştiğini belirtmiştim. Motordaki takat kaybının nedenini anlamanın ise o anki verilerle güç olduğunu ifade etmiştim.

Ön rapordan anlaşıldığı kadarıyla bu tespit doğru ve motorun takat kaybının nedeni, yüksekliği gösteren Altimeter cihazının aletli iniş sistemine vermiş olduğu geribesleme bilgisinin hatalı olması.

Uçak 1950 feet yüksekliğindeyken otomatik pilot yere yakın olduğunu düşünerek uçağın arka tekerlerini yere koymaya çalışmış ve hatta retard yapmış.

Pilotlar bu durumu ortam şartlarından (700 feet gibi alçak bir irtifada bulut yoğunluğu varmış) dolayı geç algılamışlardır. Görerek uçuşa geçişleri zaman almıştır. Oldukça az zaman kaldığı için uçağı tekrar toparlama adına pilotlara yapacak pek bir şey kalmamış görünüyor.

http://www.flightglobal.com/blogs/unusual-attitude/2009/03/turkish-airlines-crash-evidenc.html

Yukarıdaki adreste tüm suçu pilotlara yükleyen bir yazı yer almakta. Bu yazı hakkında bir yorumum olmayacak..

Boeing açısından olayı ele aldığımızda, eğer bu rapor doğru ise, hangi gerizekalıların uçağın ana kontrol bilgisayarını tasarladığını merak ettim. Geribesleme değerini tek bir sensörden ve filtrelemeden aletsel iniş sistemine yollayan mühendis kişi için gerizekalı demek bile iltifat sayılabilir.

Görev kritik bir sistemde bu denli büyük bir sensör hatası olmasını aklım almıyor..

Yolculuklarımda tasarım hatalarından dolayı kara listeye alarak binmemeye özen gösterdiğim MD-80 serisinden sonra güvendiğim dağlara da kar yağdı..

Bir diğer yandan son 8 uçuşta 2 kez arıza veren sol radar yükseklik ölçer cihazın değişmemesi ya da rapor edilmemesi THY tarafındaki soru işareti. Bu ön rapor doğru ise bir çok kişinin istifa etme zamanı gelmiştir.

THY Amsterdam Uçak Kazası

Yayınlayan
EAN
, 26 Şubat, 2009
Dizin: Havacılık ve Uzay
. 5 Yorum

Amsterdam Uçak Motoru

Facebook profilime bir bağlantı vermiştim, fakat konu detaylı olduğu için onu silip buraya taşımaya karar verdim.

Öncelikle Çarşamba günün yaşanan elim kazadan dolayı derin üzüntülerimi bildirmek isterim. BYTE dergisindeki yazılarıyla ve forumdan tanıdığım, Hollanda’da doktora yapmakta olan Cüneyd Er’in de yolcu listesinde olduğunu gördüm ve üzüntüm daha arttı. Umut Aydın’ın twitter raporlarından öğrendiğim kadarıyla vücudundaki kırıklar nedeniyle durumu kritikmiş. Allah’tan kendisine ve tüm yaralılara acil şifalar diliyorum. Yaşamını yitiren kokpit ekibi ve yolculara Allah’tan rahmet diliyor, yakınlarına sabır ve metanet diliyorum.

* * *

Kazanın nedeni ile ilgili yorum yapmak için henüz çok erken fakat motorun bir şekilde takat kaybettiği ve bu nedenle perdovites(stall) konumuna geçip flap ve slat açık 100 metrelik bir düşüş yaşandığı yolcu anlatımları, görgü tanıklarının ifadeleri ve fotoğraflardan anlaşılıyor. Motorun hangi nedenden dolayı takat kaybettiğini bu aşamada değerlendirmek zor.

Konu ile ilgili ilk izlenimim bir wind shear oluşma ihtimali idi. Bugün edindiğim ve yukarıda aktardığım bilgiye göre 100 metrelik stall durumu bu ihtimali çok uzak kılıyor. Çünkü 4500 m görüş mesafesi ile ILS yaklaşmasındaki bir uçağı bu kadar düşürmek gerçekten kolay iş değil. Çok ağır bir wind shear durumunda dahi o irtifada 100 metrelik dikey bir yer değiştirme oluşacağına imkan vermiyorum. Önceki uçağın inişinden oluşan vorteksten bahsediliyor fakat oradan uzay mekiği geçse bu kadar düşüş etkisi yaratamaz, uçak yalpalar, sert iniş yapar ama böyle bir dikey konum değişikliği olmaz.

Başta da söylediğim gibi motorlar bir şekilde takat yitirmiştir, turbofan motorlarda yapılan girişe yanıt süresi 7 saniye civarında olduğu için tekrar toparlanma zamanı bulamamıştır. Bunu farkeden pilot uçağı minimum hasarla tarlaya indirmeyi başarmıştır. Eğer tekerlekler açık olmayıp belly landing yapılmış olsaydı hiç ölüm ve yaralanma olmayabilirdi kanısındayım. Ama içinde bulunulan acil durumun şartlarını bilmeden bu yorumu dile getirmenin ne kadar doğru olduğu konusunda emin değilim. Umarım yetkili kurumlar bu kazadan gerekli dersleri çıkarır ve inşallah bir daha böyle elim bir olay ile karşı karşıya kalmayız.

ILS yoksa uçak düşer!

Yayınlayan
EAN
, 29 Kasım, 2008
Dizin: Havacılık ve Uzay ve Yaşam
. 0 Yorum

Isparta’da Kasım 2007′de düşen MD 83′ün kaza raporu açıklanmış.

“Kaza Soruşturma Kurulu, TC-AKM tescil işaretli MD83 tipindeki KKK 4203 sefer sayılı uçuşun muhtemel kaza nedenlerinin, uçuş ekibinin yayınlanmış alçalma planlarındaki usulleri doğru uygulamaması, hava aracının bulunduğu coğrafi konumu ve arazi yapısını doğru değerlendirememesi, uçuş ekibinin karşılıklı çapraz kontrolü sağlamakta ve alet işarlarını değerlendirmede yetersiz kalmaları nedeniyle uçağın yayınlanmış usullere uygun uçmasını sağlayamamaları, özellikle EGPWS’de gözönünde bulundurularak uygun standartlarda gerçekleştirilmeyen uçuş öncesi EGPWS self test ve bu hususta arıza giderme işlemlerindeki eksiklik, eğitim eksikliği ve uçağın dağlık araziye çarpmasını önlemek için ekibin karar verme ve tepki göstermede gecikmesi sonucunda meydana gelmiş tipik bir CFIT/ Kontrollü Uçuşta Yere Çarpma Kazası olduğuna karar vermiştir.”

Olayın hemen ertesinde bir yazı yazmıştım;

http://ean.btturk.net/isparta-1976-ve-2007-ucak-kazalari/

Bu yazıda çarpmanın gerçekleşme koşuluna göre kaza sınıfının CFIT olabileceğinin üzerinde özellikle durmuştum. Yaklaşma cihazı arızası üzerinde de durmuştum. Kaza raporunda ana neden olarak konuyla ilgili ilk yazımda bahsettiğim iki olasılık gösterilmiş.

Kaza raporu verilerine göre;

  • Son uçuşta kalkıştan önceki 30 dakikalık süreç içerisinde EGPWS arızası kayıtlı.
  • Kalkış sırasında EGPWS  için yanan INOP (Çalışmıyor) ikazına pilotlar tepki vermiyor.
  • Uçağın her iki motoru da çarpmadan önce çalışır durumda.
  • Uçak, 23:35.38’de ‘inbound’ pozisyonu rapor ediyor, 10 dakika 23 saniye sonra, 23:46.01’de ise tekrar pozisyon raporu istiyor. (Önce alana iniş için kilitleniyorlar sonra nerede olduklarını soruyorlar.)

Bu verilere baktığımızda uçağın düşüş nedeni aşağı yukarı ortada. Fakat bu noktada ulaştırma bakanının yaptığı basın toplantısındaki bir diyalog beni çok endişelendirdi.

“Havaalanında aletli iniş sisteminin bulunmayışı, kazayı destekleyen nedenlerden biri olabilir mi?” sorusuna Yıldırım, “Bu havaalanına ilişkin bilgilerin önceden pilotlar tarafından bilindiğini belirterek, “Bir başka konu da tabii, bulunduğu yer itibariyle Isparta Havaalanına bugün dahi, hiç bir zaman aletli iniş sistemi kurulamaz. İniş ve kalkış ile ilgili tek emniyet sistemi de ILS değil. Bir çok emniyetli yaklaşma sistemleri var. Kaldı ki bunlar uçuş haritalarında havaalanlarında bilinen bilgiler. O bakımdan bunun bir katkısı yok” yanıtını verdi. *

Ben bir havacılık meraklısı olarak ILS ile VOR’un farkını biliyorum. Ama Türkiye Cumhuriyetinin Ulaştırma Bakanı bilmiyor olmalı. Bunlar teknik olarak karşılaştırılamaz sistemler. Bir çok emniyetli yaklaşma sisteminden kasıt nedir? Bizdeki meydanlarda bildiğim kadarıyla yaklaşma/konum tespit sistemi olarak VOR / ILS ve TACAN kullanılıyor. TACAN askeri uçaklar için geliştirilen bir sistem ve askeri meydanlarda kullanılıyor. Isparta’ya gelen uçaklar VOR dışında hangi emniyetli! yaklaşma sistemini kullanıyor örneğin?

Diyarbakır uçağı sisten dolayı düştüğünde ILS olsaydı düşmezdi demiştik ki çok doğruydu ama meydanda TACAN olduğu için bir de ILS kurmak teknik olarak mümkün değildi.

Isparta’daki teknik kısıt ise pistin yanlış yere inşa edilmiş olmasından kaynaklanmakta.  Son olarak yazıya ve bu konuya 1 Aralık 2007′de Yılmaz ÖZDİL’in yazdığı bir makale ve ‘can alıcı’ paragrafı ile son noktayı koyuyorum.

http://www.hurriyet.com.tr/yazarlar/7792918.asp?yazarid=249

Uçak Diyarbakır’a inerken düştüğünde, “Aslında Diyarbakır’da ILS olacaktı, buraya takmayıp, torpille Isparta’ya taktılar” diye iddialar ortaya atılmıştı. 9’uncu Cumhurbaşkanı Süleyman Demirel de, kendini savunmak için, Anadolu Ajansı’na konuşmuştu: “Bu iddialar doğru olamaz, çünkü Isparta’da zaten ILS yok!”

‘I will call you back’ :(

Aerodinamik olarak imkansız?

Yayınlayan
EAN
, 27 Nisan, 2008
Dizin: Mühendislik, Yaşam ve savunma teknolojileri
. 3 Yorum

F-15 bir AGM fırlatırken

İsrail Hava Kuvvetlerinden bir F-15 eğitim uçuşu sırasında bir A4 uçağı ile çarpışıyor. Çarpışmanın sonrası ise filmlerde olsa, “bu kadar abartı da olmaz be kardeşim!” diyeceğimiz türden gelişiyor. Fakat hepsi gerçek!

Videonun sonunda da açıklandığı gibi normal yaklaşma hızı takip edilseydi eğer bu asla gerçekleşmeyecekti. Çünkü aerodinamik olarak bir uçağın tek kanatla uçması mümkün değil.

İşin diğer ilginç tarafı ise uçağı üreten firma mühendislerini İsrail’e yolladığında mühendisler durumu algılamakta bayağı güçlük çekiyorlar. Olayın yerde taksi sırasında yaşandığını sanıyorlar.. :D

Isparta’daki MD 83′ün düşüş nedeni..

Yayınlayan
EAN
, 8 Nisan, 2008
Dizin: Havacılık ve Uzay, Mühendislik ve Yaşam
. 2 Yorum

Isparta’da geçtiğimiz aylarda yaşanan ve hepimizi çok üzen uçak kazasının oluş nedeni ile ilgili bir açıklama yapılmamış, hatta kara kutunun bozulmuş olduğu ifade edilmişti.

Bununla ilgili oldukça ilginç ve dikkate alınması gereken bir yazıya rastladım. Gazeteci Ömer Şan tarafından tarafından yayınlanan röportaj oldukça önemli noktalara işaret etmekte.

Görüşme kazadan hemen sonra yapılmış olsa da, süreç içinde kazanın oluş nedenine ilişkin ciddi bir açıklama yapılmaması yazıyı düşündürücü kılıyor.

Uçak VOR Yerine, Başka Bir Vericinin Parazitik Harmonik Frekansına mı Kilitlendi?

ucakazasi.jpgElektronik ve Haberleşme Mühendisi Morgül, 30 Yıldır Devlet Sırrı Olarak Saklanan Focker F-28 Uçaklarının Düşme Nedenlerini Açıklarken “30 Yıldır Susuyorum, Artık Susmayacağım” Dedi. Morgül, Isparta’da Düşen Uçağın da Aynı Nedenlerle Düşmüş Olabileceğini İleri Sürdü.

Elektronik ve Haberleşme Mühendisi Şafak Morgül’den 30 yıllık devlet sırrı açıklaması. Morgül, Isparta’ta düşen MD-83 tipi uçağın düşmediğini, aksine iniş yaptığını ileri sürdü.

Önceki gece Isparta’da düşen, Atlasjet Hava Yollarına ait MD-83 tipi uçağın düşme nedenleri araştırılırken, düşen uçakta henüz pilotaj hatasının olmadığı yönündeki açıklamalara dikkat çeken Elektronik ve Haberleşme Mühendisi Şafak Morgül, uçağın ‘Hava Alanı Yaklaşım Frekansı’ (VOR) yerine bu frekansa sarkan başka bir vericinin ‘parazitik harmonik frekansına’ kilitlenmiş olabileceğini iddia etti.

Özellikle 1970’li yıllarda Türk Hava Yollarında kullanılan Focker F-28 uçaklarının tamamına yakınının düşerek kaybolduğuna işaret eden Morgül, bu konuda 30 yıllık suskunluğunu bozduğunu kaydederek ilginç açıklamalarda bulundu. Isparta’daki uçak kazasının ardından ‘Artık bu tür kazaların yaşanmaması’ gerektiğini vurgulayan Morgül, “1977-2007 arasında geçen 30 yıllık sürede sustum. Artık susmayacağım.”diyerek, 30 yıldır ‘Devlet Sırrı’ olarak saklanan Focker F-28 uçaklarının düşme nedenlerini açıkladı.

Continue reading ‘Isparta’daki MD 83′ün düşüş nedeni..’

Ram”m”stein

Yayınlayan
EAN
, 13 Ocak, 2008
Dizin: Havacılık ve Uzay, Kişisel Şeyler ve Yaşam
. 2 Yorum

Almanya’nın Ramstein Hava Üssünde 28 Ağustos 1988 tarihinde gerçekleşen kaza dünyanın bugüne dek gördüğü en büyük gösteri uçuşu kazalarından biriydi.

İtalyan Hava Kuvvetlerine ait 10 Adet Aermacchi MB-339 tipi jet uçağı “Delik Kalp” adlı gösteri formasyonunu gerçekleştireceklerdi. Buna göre iki ayrı grup havada kalp şeklini oluşturacak son olarak solo uçan tek uçak kalbi ortadan geçerek delecekti.

Fakat işler planlandığı gibi gitmedi ve şu gerçekleşti;

Havacılık tarihi ile ilgilenen çoğu kimse bu olayı duymuş ve nedenlerini az çok biliyordur. Yeni öğrendiğim ve paylaşmak istediğim şey, dinlediğim az sayıda metal müzik gruplarından biri olan Rammstein‘ın ismi bu kazadan esinlenerek konulmuş. Bu bana çok ilginç geldi ve paylaşmak istedim. Aynı zamanda grubun Ramstein adlı eseri de bu kaza üzerine yazılmış. Bizim buralarda (Allah korusun) böyle bir felaket gerçekleşse sanıyorum daha içli ve yürek acıtan melodiler tercih edilirdi.

Isparta: 1976 ve 2007 Uçak Kazaları

Yayınlayan
EAN
, 2 Aralık, 2007
Dizin: Havacılık ve Uzay, Mühendislik ve Yaşam
. 4 Yorum

MD 83‘ler ile ilki 1998′de olmak üzere bir kaç kez seyahat ettim. Son olarak 2005′te Diyarbakır – İstanbul seferinde bir MD 83′e binmiştim. Bu uçaklar muadili olan Airbus A320 ve Boeing 737 serisi gibi sessiz ve konforlu değil (Tabii bu konuda A320 > B737 olduğunu da hatırlatayım :) ) ama düşük yakıt sarfiyatı ve bakım maliyetlerinin diğerlerine göre az olması nedeniyle özellikle daha az bütçeli havayolu şirketleri tarafından tercih ediliyor.

MD 83′lerde motorlar, kuyruğun hemen ön tarafında sağ ve solda olmak üzere 2 adet.

MD 83

Motorların buraya bırakılmasının nedeni yakıt tasarrufunu arttırmak. Benzer bir formasyon Boeing 727′de de kullanılıyordu. Arka tarafta hali hazırda mevcut olan aerodinamik kirliliğe motor blokları da ekleniyor dolayısıyla taşıyıcı kanatlar üzerinde kendi kirliliği dışında ek bir kirlilik oluşmuyor.

Isparta’da bundan önceki kaza 1976′da gerçekleşmişti. Türk Hava Yolları’nın “Antalya” adlı uçağı, Milan – İstanbul – Antalya seferini yaparken Isparta’da havaalanı bulunmamasına karşın, o zaman ki radar teknolojilerinin ileri düzey olmamasından kaynaklanan bir hatalı alçalma ile Isparta’ya inmeye çalışmıştı

Bu kazanın nedeni Uçuş Ekibi Navigasyon Hatası, yani CFIT sınıfı pilotaj hatası idi. Kaptan pilot yorgun olduğunu belirtmiş, fakat İstanbul dispatch’te kendisine Antalya’da dinlenmesi tavsiye edilerek uçuşa gönderilmişti. Yardımcı ise Boeing 727 uçuşlarına yeni başlayan deneyimsiz bir pilottu.

22:45′te İstanbul’dan havalanan uçağın kaptan pilotu havalandıktan hemen sonra kokpitin dışına çıkarak kontrolü yardımcı pilota bırakmış ve dinlenmeye çekilmişti.

Uçuş deneyimi az olan yardımcı pilot Isparta’nın şehir ışıklarını ineceği havaalanı sandı. Antalya Kule’ye pist ışıklarını gördüğünü belirtip 36′dan yaklaşma izni istedi. Chart üstü yaklaşma koordinatları da birbirini tutunca uçuş mühendisi birşeylerin ters olduğunu anlayamadı. Pilot kokpit dışında olmasına rağmen durumu anladı Karakutu kayıtlarına göre müdahale etmek için kokpite girdi ama artık çok geçti. Uçak 19 Eylül 1976 saat 23:11′de Isparta’da 3700 feet yüksekliğindeki Karatepe mevkiine çakıldı. Kanat üzeri çarpan uçaktaki 146 yolcu 8 mürettebat yaşamını yitirmişti. Orada kaza sonrası bir çok skandal yaşanmış. Ama konumuz olmadığı için onu geçeceğim..

30 Kasım 2007′de yaşanan kazaya baktığımızda önceki kaza ile aynı formasyonda bir uçak var elimizde. VOR üzeri izin alındığını ve Inbound pozisyonuna geçildiğini görüyoruz. Bu noktada motorlardan birine kuş girse ya da herhangi bir nedenle devre dışı kalsa dahi tek motor o uçağı oraya indirmeye yetecek gücü sağlar. En fazla pist üzerinde duramayıp pist dışı(overran runway) yapabilirdi.

Eğer belirtildiği gibi ilk çarpma kuyrukta başlamışsa net bir biçimde bunun bir pilotaj ya da engebe gösterge cihazı arızası olduğunu söyleyebiliriz. Fakat kanat üzeri çarpma gerçekleşmişse işte o zaman sadece pilotaj hatası ihtimali kalıyor geriye.

ILS olsa idi…

ILS, Instrument Landing System. ILS, bence aviyonikte bugüne dek yapılmış en büyük buluştur. ILS, VOR gibi sadece doğrultu bilgisi vermekle kalmıyor. Uçağın tüm yaklaşma bilgilerini alıp buna göre geribeslemeli bir sistemi devreye sokarak uçağı alana indiriyor. Çoğu uçakta pilotun tek yaptığı iş motor gücünü ayarlamak ve göstergeleri kontrol etmek oluyor. ILS’in ne olduğunu ne kadar anlatırsam anlatayım, kör iniş yapan şu uçağın videosu kadar işe yaramayacaktır…

Uçak kazalarında az veri ile kesin sonuçlara varmak her zaman yanıltıcı olabilir. Sadece önceki incelemelerime dayanarak yorumlarımı paylaşmak istedim. Bu gidenleri geri getirmiyor ama bunlar üzerinde konuşmak gelecekte daha güvenli uçuş için farkındalık sahibi olmamızı sağlayacaktır.

Yaşamını yitiren vatandaşlarımıza Allah’tan rahmet yakınlarına da sabır diliyorum. Allah böyle bir acıyı tekrar yaşatmasın bizlere..

2/A artık yok

Yayınlayan
EAN
, 14 Nisan, 2007
Dizin: Yaşam
. 5 Yorum

Haberi okuduğumda yeni uyanmış olmanın etkisiyle önce gözlerime inanamadım. Sonra diğer kaynaklardan da haberler gelmeye başlayınca içime tarifsiz bir hüzün çöktü.

Geleceğin bilim adamları, mühendisleri, doktorları, öğretmenleri, sanatçıları henüz yaşamı dahi doğru düzgün tanımadan birer melek olup aramızdan ayrıldılar…

Geçtiğimiz hafta içinde saçma sapan açılmış çukurlara düşen çocukların birer birer ölmesinin ardından bu büyük acıyı duymak beni fazlasıyla sarstı… Artık haberleri izleyemiyorum. Çocukların hayatı bu kadar ucuz mu? Onların güven ve huzur içinde yaşayacakları özgür bir yaşam alanı oluşturamadıktan sonra ne için yaşıyoruz ki?

Toplumsal duyarlılıktan yoksun yaşayarak, kafamızı kuma gömerek, suçu kadere atarak yaşadığımız sürece basit tedbirler ile önüne geçilebilecek bu yürek dağlayan ölümler devam edecek gibi görünüyor.

24 Ekim 1997′de aynı yolda, tek bir otobüste 49 kişinin can verdiğini şu an hatırlayan pek kimse yoktur sanıyorum.

O günden bu güne ne değişti o yolda biliyor musunuz? Hiçbir şey…

NTVMSNBC; Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım ise, “Eğer bu yol duble yol olsaydı belki de bu canlar yitirilmeyecekti” dedi.

Bu yolu duble yapacak olan ben miyim peki? Sayın bakanımız kimi kime şikayet ediyor onu da anlamıyorum…

Artık E sınıfı ehliyet almak için sadece 2. viteste otobüs kaldırmanın yetmediğini de birilerinin anlaması gerekiyor. Okuyorlar mıdır bilmem ama otobüs şoförü ağabeylerime de şunu söylemek istiyorum; otobüsü kenara çekip uyumak bir eksiklik değil, insani bir gereksinimdir. Siz bunu karşılamadığınız zaman insanı kahreden sonuçlar çıkabiliyor ortaya.

Lütfen sorumluluğunuzun farkında olun. Lütfen…