MD 83‘ler ile ilki 1998′de olmak üzere bir kaç kez seyahat ettim. Son olarak 2005′te Diyarbakır - İstanbul seferinde bir MD 83′e binmiştim. Bu uçaklar muadili olan Airbus A320 ve Boeing 737 serisi gibi sessiz ve konforlu değil (Tabii bu konuda A320 > B737 olduğunu da hatırlatayım 
) ama düşük yakıt sarfiyatı ve bakım maliyetlerinin diğerlerine göre az olması nedeniyle özellikle daha az bütçeli havayolu şirketleri tarafından tercih ediliyor.
MD 83′lerde motorlar, kuyruğun hemen ön tarafında sağ ve solda olmak üzere 2 adet.
Motorların buraya bırakılmasının nedeni yakıt tasarrufunu arttırmak. Benzer bir formasyon Boeing 727′de de kullanılıyordu. Arka tarafta hali hazırda mevcut olan aerodinamik kirliliğe motor blokları da ekleniyor dolayısıyla taşıyıcı kanatlar üzerinde kendi kirliliği dışında ek bir kirlilik oluşmuyor.
Isparta’da bundan önceki kaza 1976′da gerçekleşmişti. Türk Hava Yolları’nın “Antalya” adlı uçağı, Milan - İstanbul - Antalya seferini yaparken Isparta’da havaalanı bulunmamasına karşın, o zaman ki radar teknolojilerinin ileri düzey olmamasından kaynaklanan bir hatalı alçalma ile Isparta’ya inmeye çalışmıştı
Bu kazanın nedeni Uçuş Ekibi Navigasyon Hatası, yani CFIT sınıfı pilotaj hatası idi. Kaptan pilot yorgun olduğunu belirtmiş, fakat İstanbul dispatch’te kendisine Antalya’da dinlenmesi tavsiye edilerek uçuşa gönderilmişti. Yardımcı ise Boeing 727 uçuşlarına yeni başlayan deneyimsiz bir pilottu.
22:45′te İstanbul’dan havalanan uçağın kaptan pilotu havalandıktan hemen sonra kokpitin dışına çıkarak kontrolü yardımcı pilota bırakmış ve dinlenmeye çekilmişti.
Uçuş deneyimi az olan yardımcı pilot Isparta’nın şehir ışıklarını ineceği havaalanı sandı. Antalya Kule’ye pist ışıklarını gördüğünü belirtip 36′dan yaklaşma izni istedi. Chart üstü yaklaşma koordinatları da birbirini tutunca uçuş mühendisi birşeylerin ters olduğunu anlayamadı. Pilot kokpit dışında olmasına rağmen durumu anladı Karakutu kayıtlarına göre müdahale etmek için kokpite girdi ama artık çok geçti. Uçak 19 Eylül 1976 saat 23:11′de Isparta’da 3700 feet yüksekliğindeki Karatepe mevkiine çakıldı. Kanat üzeri çarpan uçaktaki 146 yolcu 8 mürettebat yaşamını yitirmişti. Orada kaza sonrası bir çok skandal yaşanmış. Ama konumuz olmadığı için onu geçeceğim..
30 Kasım 2007′de yaşanan kazaya baktığımızda önceki kaza ile aynı formasyonda bir uçak var elimizde. VOR üzeri izin alındığını ve Inbound pozisyonuna geçildiğini görüyoruz. Bu noktada motorlardan birine kuş girse ya da herhangi bir nedenle devre dışı kalsa dahi tek motor o uçağı oraya indirmeye yetecek gücü sağlar. En fazla pist üzerinde duramayıp pist dışı(overran runway) yapabilirdi.
Eğer belirtildiği gibi ilk çarpma kuyrukta başlamışsa net bir biçimde bunun bir pilotaj ya da engebe gösterge cihazı arızası olduğunu söyleyebiliriz. Fakat kanat üzeri çarpma gerçekleşmişse işte o zaman sadece pilotaj hatası ihtimali kalıyor geriye.
ILS olsa idi…
ILS, Instrument Landing System. ILS, bence aviyonikte bugüne dek yapılmış en büyük buluştur. ILS, VOR gibi sadece doğrultu bilgisi vermekle kalmıyor. Uçağın tüm yaklaşma bilgilerini alıp buna göre geribeslemeli bir sistemi devreye sokarak uçağı alana indiriyor. Çoğu uçakta pilotun tek yaptığı iş motor gücünü ayarlamak ve göstergeleri kontrol etmek oluyor. ILS’in ne olduğunu ne kadar anlatırsam anlatayım, kör iniş yapan şu uçağın videosu kadar işe yaramayacaktır…
Uçak kazalarında az veri ile kesin sonuçlara varmak her zaman yanıltıcı olabilir. Sadece önceki incelemelerime dayanarak yorumlarımı paylaşmak istedim. Bu gidenleri geri getirmiyor ama bunlar üzerinde konuşmak gelecekte daha güvenli uçuş için farkındalık sahibi olmamızı sağlayacaktır.
Yaşamını yitiren vatandaşlarımıza Allah’tan rahmet yakınlarına da sabır diliyorum. Allah böyle bir acıyı tekrar yaşatmasın bizlere..
Tamam güzel her meydanda ILS olsun da, olabiliyor mu? Elbette güvenlik öncelikli olmak zorunda ama bu alet her yere uygulanabilir birşey midir? (Ekonomik olarak) Getiri / götürü dengesine bakmak lazımdır. ILS olmayan yere gitmem derseniz gideceksiniz efenim Adana’ya, Ankara’ya, Antalya’ya oradan dağılacaksınız yurdun dört bir köşesine. Şimdi buradaki olay herkesin bas bas bağırdığı gibi pilot hatası, uçağın kötü olması vs mi? Belki hiç bilmediğimiz / bilemeyeceğimiz birşey var.
ILS o kadar da pahalı bir sistem değil bildiğim kadarıyla hele insan hayatı söz konusu olunca bence maddiyatın hiç önemi yok.
2003′teki kazada Diyarbakır’daki meydanda ILS yoktu, bunun nedeni olarak da TACAN çakışması gösterilmişti. Oradaki kazanın nedeni de yine İstanbul basınç bilgileri ile Diyarbakır meydanına inmeye çalışılması idi. Yani yine insan hatası..
Hadi askeri hava alanları için durum bu olsun geriye kalan bir sürü sivil meydanda bu neden faaliyete sokulmaz ki? Dün sivil havacılık derneği başkanı çıkıp evet ILS olmalı, hiçbir şey insan hayatından daha önemli değil diyor. Sanki bunu yaptıracak olan bunun için baskı yapacak olan bizlermişiz gibi. Sivil toplum kuruluşları inisiyatif almadıkça böyle gelmiş böyle gider anlayışı değişmeyecek ne yazık ki…
Evet belki ILS olsaydı plota sadece hız flaplar ve iniş takımları gibi basıt birkaç iş kalacaktı. Ama ILS olmadanda bir uçak inebilir. Sanki plaotlar ILS ye muhtaç gibi bir hava var ortada. O kokpitteki pilot daha once md 83 yada 80 tipi uçakla iniş mutlaka yapmıştır. Hem uçağın izlediği yola bakarsanız bu pilotun sarhoş olduğunu düşünebilirsiniz. Bence bu iş öyle basit bir plotaj hatası değil. Bu o uçakta yolculuk eden bilim insanlarına düzenlenen bir suikast gibi görünüyor. Hem nasıl oluyorda karakutu hiçbirşey kaydetmiyor? Hemde hiçbiri. ‘plotaj hatası’ gibi sözlerle kazayı örtpas etmeyin lütfen. . .
Dediğiniz gibi izlenen rota kuşku verici. Ama bunun üzerine gitmek için ciddi bir teknik inceleme gerekiyor.
Sonrasında şu yazıyı eklemiştim; http://ean.btturk.net/ispartadaki-md-83un-dusus-nedeni/