MD 83‘ler ile ilki 1998′de olmak üzere bir kaç kez seyahat ettim. Son olarak 2005′te Diyarbakır – İstanbul seferinde bir MD 83′e binmiştim. Bu uçaklar muadili olan Airbus A320 ve Boeing 737 serisi gibi sessiz ve konforlu değil (Tabii bu konuda A320 > B737 olduğunu da hatırlatayım ) ama düşük yakıt sarfiyatı ve bakım maliyetlerinin diğerlerine göre az olması nedeniyle özellikle daha az bütçeli havayolu şirketleri tarafından tercih ediliyor.

MD 83′lerde motorlar, kuyruğun hemen ön tarafında sağ ve solda olmak üzere 2 adet.

Motorların buraya bırakılmasının nedeni yakıt tasarrufunu arttırmak. Benzer bir formasyon Boeing 727′de de kullanılıyordu. Arka tarafta hali hazırda mevcut olan aerodinamik kirliliğe motor blokları da ekleniyor dolayısıyla taşıyıcı kanatlar üzerinde kendi kirliliği dışında ek bir kirlilik oluşmuyor.

Isparta’da bundan önceki kaza 1976′da gerçekleşmişti. Türk Hava Yolları’nın “Antalya” adlı uçağı, Milan – İstanbul – Antalya seferini yaparken Isparta’da havaalanı bulunmamasına karşın, o zaman ki radar teknolojilerinin ileri düzey olmamasından kaynaklanan bir hatalı alçalma ile Isparta’ya inmeye çalışmıştı

Bu kazanın nedeni Uçuş Ekibi Navigasyon Hatası, yani CFIT sınıfı pilotaj hatası idi. Kaptan pilot yorgun olduğunu belirtmiş, fakat İstanbul dispatch’te kendisine Antalya’da dinlenmesi tavsiye edilerek uçuşa gönderilmişti. Yardımcı ise Boeing 727 uçuşlarına yeni başlayan deneyimsiz bir pilottu.

22:45′te İstanbul’dan havalanan uçağın kaptan pilotu havalandıktan hemen sonra kokpitin dışına çıkarak kontrolü yardımcı pilota bırakmış ve dinlenmeye çekilmişti.

Uçuş deneyimi az olan yardımcı pilot Isparta’nın şehir ışıklarını ineceği havaalanı sandı. Antalya Kule’ye pist ışıklarını gördüğünü belirtip 36′dan yaklaşma izni istedi. Chart üstü yaklaşma koordinatları da birbirini tutunca uçuş mühendisi birşeylerin ters olduğunu anlayamadı. Pilot kokpit dışında olmasına rağmen durumu anladı Karakutu kayıtlarına göre müdahale etmek için kokpite girdi ama artık çok geçti. Uçak 19 Eylül 1976 saat 23:11′de Isparta’da 3700 feet yüksekliğindeki Karatepe mevkiine çakıldı. Kanat üzeri çarpan uçaktaki 146 yolcu 8 mürettebat yaşamını yitirmişti. Orada kaza sonrası bir çok skandal yaşanmış. Ama konumuz olmadığı için onu geçeceğim..

30 Kasım 2007′de yaşanan kazaya baktığımızda önceki kaza ile aynı formasyonda bir uçak var elimizde. VOR üzeri izin alındığını ve Inbound pozisyonuna geçildiğini görüyoruz. Bu noktada motorlardan birine kuş girse ya da herhangi bir nedenle devre dışı kalsa dahi tek motor o uçağı oraya indirmeye yetecek gücü sağlar. En fazla pist üzerinde duramayıp pist dışı(overran runway) yapabilirdi.

Eğer belirtildiği gibi ilk çarpma kuyrukta başlamışsa net bir biçimde bunun bir pilotaj ya da engebe gösterge cihazı arızası olduğunu söyleyebiliriz. Fakat kanat üzeri çarpma gerçekleşmişse işte o zaman sadece pilotaj hatası ihtimali kalıyor geriye.

ILS olsa idi…

ILS, Instrument Landing System. ILS, bence aviyonikte bugüne dek yapılmış en büyük buluştur. ILS, VOR gibi sadece doğrultu bilgisi vermekle kalmıyor. Uçağın tüm yaklaşma bilgilerini alıp buna göre geribeslemeli bir sistemi devreye sokarak uçağı alana indiriyor. Çoğu uçakta pilotun tek yaptığı iş motor gücünü ayarlamak ve göstergeleri kontrol etmek oluyor. ILS’in ne olduğunu ne kadar anlatırsam anlatayım, kör iniş yapan şu uçağın videosu kadar işe yaramayacaktır…

Uçak kazalarında az veri ile kesin sonuçlara varmak her zaman yanıltıcı olabilir. Sadece önceki incelemelerime dayanarak yorumlarımı paylaşmak istedim. Bu gidenleri geri getirmiyor ama bunlar üzerinde konuşmak gelecekte daha güvenli uçuş için farkındalık sahibi olmamızı sağlayacaktır.

Yaşamını yitiren vatandaşlarımıza Allah’tan rahmet yakınlarına da sabır diliyorum. Allah böyle bir acıyı tekrar yaşatmasın bizlere..