Mart, 2009 için Arşiv

Mikrodenetleyici vs FPGA

Mikrodenetleyiciler ile;

  • Hızlı uygulama geliştirilir
  • Güvenilirlik yüksektir
  • Düşük güç tüketimi için uyku modu vardır
  • Tasarımsal öğeler kolayca değiştirilebilir
  • Tasarladığınız ürünün pazara girişi hızlı olur

FPGA ile,

  • Mikrodenetleyiciye oranla çok yüksek bir performans sağlar,
  • Tam olarak ne yapmak istiyorsanız çalışan şey sadece odur (ASIC gibi)
  • Ucuzdur

Dolayısıyla bir tasarımda FPGA’in seçilme nedeni güvenilirlik değil, performanstır. CPU mimarileri yapısal olarak ardışık çalışan komutları işlerler. Mikrokontrolcülerde zaman paylaşımını gerçekleştiren çevre birimleri olsa da bunlar FPGA’in lojik kapıları paralel sürdüğü zaman eriştiği performansa ulaşamazlar.

Özellikle hava savunma (AA, GA) sistemlerinde mikrodenetleyici yerine FPGA ya da ASIC kullanılmasının nedeni yoğun olarak gerçek zamanlı FFT dönüşümü gerçekleştirilmesidir.

Bu bağlamda benim gibi bu konuda yanılgıya düşüp savunma sistemlerinde kullanım nedeninin donanımsal alt yapısı nedeniyle sağladığı yüksek güvenilirlik olduğunu sananlara selam ederim. :)

THY Amsterdam Kazası Ön Değerlendirme Raporu

http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Persverklaring_4_maart_GB.pdf

SchipholAdresinden ön değerlendirme raporuna erişebilirsiniz.

Kazadan sonraki gün yazmış olduğum yazıda yolcu anlatımları, görgü tanıklarının ifadeleri ve uçağın fotoğraflarından motor takat kaybı sonucu uçağın tutunmasını yitirmesi (stall) sonucu kazanın gerçekleştiğini belirtmiştim. Motordaki takat kaybının nedenini anlamanın ise o anki verilerle güç olduğunu ifade etmiştim.

Ön rapordan anlaşıldığı kadarıyla bu tespit doğru ve motorun takat kaybının nedeni, yüksekliği gösteren Altimeter cihazının aletli iniş sistemine vermiş olduğu geribesleme bilgisinin hatalı olması.

Uçak 1950 feet yüksekliğindeyken otomatik pilot yere yakın olduğunu düşünerek uçağın arka tekerlerini yere koymaya çalışmış ve hatta retard yapmış.

Pilotlar bu durumu ortam şartlarından (700 feet gibi alçak bir irtifada bulut yoğunluğu varmış) dolayı geç algılamışlardır. Görerek uçuşa geçişleri zaman almıştır. Oldukça az zaman kaldığı için uçağı tekrar toparlama adına pilotlara yapacak pek bir şey kalmamış görünüyor.

http://www.flightglobal.com/blogs/unusual-attitude/2009/03/turkish-airlines-crash-evidenc.html

Yukarıdaki adreste tüm suçu pilotlara yükleyen bir yazı yer almakta. Bu yazı hakkında bir yorumum olmayacak..

Boeing açısından olayı ele aldığımızda, eğer bu rapor doğru ise, hangi gerizekalıların uçağın ana kontrol bilgisayarını tasarladığını merak ettim. Geribesleme değerini tek bir sensörden ve filtrelemeden aletsel iniş sistemine yollayan mühendis kişi için gerizekalı demek bile iltifat sayılabilir.

Görev kritik bir sistemde bu denli büyük bir sensör hatası olmasını aklım almıyor..

Yolculuklarımda tasarım hatalarından dolayı kara listeye alarak binmemeye özen gösterdiğim MD-80 serisinden sonra güvendiğim dağlara da kar yağdı..

Bir diğer yandan son 8 uçuşta 2 kez arıza veren sol radar yükseklik ölçer cihazın değişmemesi ya da rapor edilmemesi THY tarafındaki soru işareti. Bu ön rapor doğru ise bir çok kişinin istifa etme zamanı gelmiştir.