Isparta’da Kasım 2007′de düşen MD 83′ün kaza raporu açıklanmış.

“Kaza Soruşturma Kurulu, TC-AKM tescil işaretli MD83 tipindeki KKK 4203 sefer sayılı uçuşun muhtemel kaza nedenlerinin, uçuş ekibinin yayınlanmış alçalma planlarındaki usulleri doğru uygulamaması, hava aracının bulunduğu coğrafi konumu ve arazi yapısını doğru değerlendirememesi, uçuş ekibinin karşılıklı çapraz kontrolü sağlamakta ve alet işarlarını değerlendirmede yetersiz kalmaları nedeniyle uçağın yayınlanmış usullere uygun uçmasını sağlayamamaları, özellikle EGPWS’de gözönünde bulundurularak uygun standartlarda gerçekleştirilmeyen uçuş öncesi EGPWS self test ve bu hususta arıza giderme işlemlerindeki eksiklik, eğitim eksikliği ve uçağın dağlık araziye çarpmasını önlemek için ekibin karar verme ve tepki göstermede gecikmesi sonucunda meydana gelmiş tipik bir CFIT/ Kontrollü Uçuşta Yere Çarpma Kazası olduğuna karar vermiştir.”

Olayın hemen ertesinde bir yazı yazmıştım;

http://ean.btturk.net/isparta-1976-ve-2007-ucak-kazalari/

Bu yazıda çarpmanın gerçekleşme koşuluna göre kaza sınıfının CFIT olabileceğinin üzerinde özellikle durmuştum. Yaklaşma cihazı arızası üzerinde de durmuştum. Kaza raporunda ana neden olarak konuyla ilgili ilk yazımda bahsettiğim iki olasılık gösterilmiş.

Kaza raporu verilerine göre;

• Son uçuşta kalkıştan önceki 30 dakikalık süreç içerisinde EGPWS arızası kayıtlı.
• Kalkış sırasında EGPWS  için yanan INOP (Çalışmıyor) ikazına pilotlar tepki vermiyor.
• Uçağın her iki motoru da çarpmadan önce çalışır durumda.
• Uçak, 23:35.38’de ‘inbound’ pozisyonu rapor ediyor, 10 dakika 23 saniye sonra, 23:46.01’de ise tekrar pozisyon raporu istiyor. (Önce alana iniş için kilitleniyorlar sonra nerede olduklarını soruyorlar.)

Bu verilere baktığımızda uçağın düşüş nedeni aşağı yukarı ortada. Fakat bu noktada ulaştırma bakanının yaptığı basın toplantısındaki bir diyalog beni çok endişelendirdi.

“Havaalanında aletli iniş sisteminin bulunmayışı, kazayı destekleyen nedenlerden biri olabilir mi?” sorusuna Yıldırım, “Bu havaalanına ilişkin bilgilerin önceden pilotlar tarafından bilindiğini belirterek, “Bir başka konu da tabii, bulunduğu yer itibariyle Isparta Havaalanına bugün dahi, hiç bir zaman aletli iniş sistemi kurulamaz. İniş ve kalkış ile ilgili tek emniyet sistemi de ILS değil. Bir çok emniyetli yaklaşma sistemleri var. Kaldı ki bunlar uçuş haritalarında havaalanlarında bilinen bilgiler. O bakımdan bunun bir katkısı yok” yanıtını verdi. *

Ben bir havacılık meraklısı olarak ILS ile VOR’un farkını biliyorum. Ama Türkiye Cumhuriyetinin Ulaştırma Bakanı bilmiyor olmalı. Bunlar teknik olarak karşılaştırılamaz sistemler. Bir çok emniyetli yaklaşma sisteminden kasıt nedir? Bizdeki meydanlarda bildiğim kadarıyla yaklaşma/konum tespit sistemi olarak VOR / ILS ve TACAN kullanılıyor. TACAN askeri uçaklar için geliştirilen bir sistem ve askeri meydanlarda kullanılıyor. Isparta’ya gelen uçaklar VOR dışında hangi emniyetli! yaklaşma sistemini kullanıyor örneğin?

Diyarbakır uçağı sisten dolayı düştüğünde ILS olsaydı düşmezdi demiştik ki çok doğruydu ama meydanda TACAN olduğu için bir de ILS kurmak teknik olarak mümkün değildi.

Isparta’daki teknik kısıt ise pistin yanlış yere inşa edilmiş olmasından kaynaklanmakta.  Son olarak yazıya ve bu konuya 1 Aralık 2007′de Yılmaz ÖZDİL’in yazdığı bir makale ve ‘can alıcı’ paragrafı ile son noktayı koyuyorum.

http://www.hurriyet.com.tr/yazarlar/7792918.asp?yazarid=249

Uçak Diyarbakır’a inerken düştüğünde, “Aslında Diyarbakır’da ILS olacaktı, buraya takmayıp, torpille Isparta’ya taktılar” diye iddialar ortaya atılmıştı. 9’uncu Cumhurbaşkanı Süleyman Demirel de, kendini savunmak için, Anadolu Ajansı’na konuşmuştu: “Bu iddialar doğru olamaz, çünkü Isparta’da zaten ILS yok!”

‘I will call you back’